Тундроходы. Тундрошлепы. Воздействие различных гусеничных движителей на тундру.
«Поверхность грунта оттаивает летом лишь на небольшую глубину и на очень короткий срок, а вся растительная жизнь сосредоточена в тонкой «пленке» на поверхности. Нарушить ее очень легко, а вот сил на восстановление у природы может и не хватить. Стоит гусеничному вездеходу один раз проехать по тундре — и будет разрушен тонкий покров из мхов и лишайников, обнажится мерзлый грунт. В результате на многие десятилетия образуется заболоченная колея, которая будет расширяться под действием мороза и летнего солнца: ее не смогут затянуть медленно растущие мхи и лишайники...»
Когда всё это творилось в тундре на вооружении газовиков и нефтяников были только вездеходы разработки 50-60-х годов. Такого рода высказывания были справедливы лишь для узких мелкозвенчатых цельнометаллических гусениц тех лет.
Подобная «гусенка» перекочевала без изменений с боевых машин и до сих пор идет в комплектацию гусеничных машин архаичной конструкции. Она и понаделала на теле тундры те самые, не заживающие десятилетиями шрамы. А «специалисты» всё обобщили, как это у нас принято.
Рвет тундровые мхи не столько сама гусеница в движении, сколько система поворота «по гусеничному». Вездеходы едут, постоянно притормаживая, правый или левый борт корректируя свой курс небольшими доворотами. В эти моменты и рвется поднесущая болотной поверхности. Остаются черные рубцы, выступает вода начавшего таять мерзлотного горизонта.
Почему в Канаде используются лишь машины с широченными (970-1420мм) резиноленточными гусеницами?!
Экологические законодательные акты в Канаде гораздо строже наших. Но там эти машины работают и летом! С ограничениями, но работают. Нельзя в течение суток дважды проезжать по одному и тому же месту. Нельзя делать повороты с минимальным радиусом. Т.е никаких разворотов на месте, чем так грешат квазиболотоходы узкогусеничники.
Такие машины в эксплуатации НГК Канады с шестидесятых годов 20 века.
Например, предок российского четырехгусеничного снегоболотохода выпускается с 1966 года.
Там нет машин подобных нашим «Газушкам» и «ГТТ». Их просто не производят т.к. мелкозвенчатые узкие гусеницы запрещены законодательно уже 60 лет.
Резиноленточная гусеница разработана заведомо для бережного движения по столь нежной субстанции как тундровые мхи. Это единственный движитель, который реально дает показатель давления на грунт 0,22 кг на сантиметр квадратный.
У двухгусеничных узкогусеничных машин этот параметр, как правило, намного выше и дается в рекламных целях не соответствуя, реальным показателям.
Поперечины (траки) прикручиваются к двум параллельным лентам и создают ровную поверхность с большой опорной площадью. Например, площадь опорной поверхности транспортера снегоболотоходного ТС более 10 квадратных метров. Это не превзойденный параметр, которого не достиг ни один узкогусеничный вездеход.
Конструктивно изжита возможность разворота на месте, чем грешат двухгусеничные «болотоходы» с тракторной трансмиссией. Двухгусеничник ерзая при поворотах и разворачиваясь на месте, рвет гусеницами всё, по чему движется.
Четырехгусеничная машина не может разворачиваться на месте. Конструктивно это невозможно. Потому траектория её движения лишь пологая, по большим дугам и прямым. Тундра, после прохода четырехгусеничного снегоболотохода, остается не тронутой.
Лишь примятый мох колеи и выступившая вода показываю место прохода машины. Через несколько часов мох выправляется\подымается и колея остается едва видна, на общем фоне тундровой растительности.
Двухгусеничник оставляет за собой глубокие порезы, сдергивая мховую подушку, особенно в местах постоянных доворотов при коррекции траектории движения. Порезы не зарастают годами. После снеготаяния ручьи размывают колеи, и начинается эрозия почвы \оврагообразование или местное низинное заболачивание.
Еще один параметр уничтожает тундру. Скорость движения. Двухгусеничные машины, как правило, едут быстро, мелкие звенья как клещами выхватывают куски мха с почвой и разбрасывают его вверх. Колея с рваными краями рождается на глазах.
Четырехгусеничная машина конструктивно выполнена для медленного перемещения по тундровой растительности и моховым болотам.
В конструкции заложены решения не способствующие быстрому перемещению по поверхности. Снегоболотоход четырехгусеничный возит грузы за счет равномерно распределенной тяги двигателя на наибольшем квадрате опорной поверхности. Именно поэтому на болоте нет смысла, а, иногда и не возможно переключать передачи. Малейшей задержки в передаче равномерного потока мощности может хватить, что бы машина начала вязнуть в болотной жиже. Только равномерный поток мощности без перебоев ключ к успеху при движении по слабонесущим поверхностям.
Легкая двухгусениная машина часто преодолевает сложные участки бездорожья за счет инерции, четырехгусеничная машина может сделать это только за счет наиболее равномерного распределения мощности передаваемой трансмиссией на все четыре гусеницы. Для этого в конструкции четырехгусеничного снегоболотохода используется автомобильная схема передачи мощности. В мостах снегоболотохода установлены червячно-винтовые дифференциалы симметричного типа. Они работают мягко распределяя крутящий момент по обеим гусеницам передней и задней тележки.
Поэтому конструктивно четырехгусеничный снегоболотоход ближе к полноприводному автомобилю 4х4.
По сути - это более гусеничный автомобиль с резиноленточным движителем, нежели гусеничная машина.
Так его и следует рассматривать.
Потому, на сегодняшний день, резиноленточный движитель с большой опорной поверхностью наиболее щадяще работает на тундровых мхах, нежели какой-либо другой гусеничный или колесный движитель.
Такой движитель был создан канадскими машиностроителями под гнетом экологических требований правительства. Еще канадцы умеют считать деньги. Они не используют военных вездеходов и прочую малоресурсную и неэкономичную технику.
Грузы по тундре они возят на четырехгусеничных машинах специально созданных для этих целей. Такие четырехгусеничные снегоболотоходы выпускаются и в России.
Даже большеколесные вездехды (бигфуты) наносят больший вред за счет на порядок меньшей опорной поверхности.
+7(343) 2220531, факс: 234-53-46
